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對于現(xiàn)在年輕一代的消費者來說，“技術日產(chǎn)”這個稱呼似乎顯得有些陌生了?；仡櫲债a(chǎn)近90年的技術發(fā)展，無論是在燃油領域、電動車發(fā)展還是智能技術上，都擁有著深厚的積淀。1994年的日產(chǎn)VQ發(fā)動機連續(xù)14年獲得了“沃德十佳發(fā)動機”評選，2007年GTR的雙頂置凸輪軸V6結構的VR發(fā)動機研制成功，造就了一代戰(zhàn)神車型。東風日產(chǎn)在電動車領域也擁有70多年的純電汽車制造史，超過25年的電池研發(fā)和制造經(jīng)驗，1947年的時候就擁有了首款電動車TAMA，在2010年LEAF聆風量產(chǎn)之后，目前全球累計銷量已經(jīng)超過50萬輛。可以說，這些年日產(chǎn)其實一直走在技術發(fā)展的前沿道路上，不過好漢不提當年勇，不聊“那些年”的事兒，就看看日產(chǎn)近幾年研發(fā)的可變壓縮比技術，該項技術也被應用到了世界首批量產(chǎn)的發(fā)動機上，搭載在全新奇駿上的VC-Turbo超變擎300發(fā)動機，擁有著全球獨創(chuàng)多連桿結構，實現(xiàn)壓縮比可變，融合前瞻性科技、制造技術于一身。

說起全新奇駿，這臺車在我們手里試駕的時間也不算短了，在這幾個月的時間里它陪我們走遍了北京的大街小巷，陪著我們工作與生活，在這里我也說一說這段時間里這臺車給大家留下的印象。

說起汽車大家第一眼看到的一定是外觀，外觀設計的好看與否對于車型的銷量會起到至關重要的作用。全新奇駿采用了全新的設計語言——V-Motion 3.0設計語言，V-Motion前臉加上LED星艦分體式大燈設計感十足，再配合力量感十足的腰線、懸浮式車頂、寬體輪拱、雙色車身與19英寸大輪轂，開起來擁有很高的辨識度。在這段時間的拍攝和生活當中，有不少人看到都會主動上前詢問，想必全新奇駿這款車型在他們心中還是占有一席之地的。

作為全新車型，駕乘舒適感的加持當然少不了，畢竟要想勝任代步工具這一角色，舒適的乘坐體驗是全家老小的剛需。全新奇駿車內(nèi)使用了大面積軟性材料，為了繼承“日產(chǎn)大沙發(fā)”這一名號，還采用了Multi-Layer人體工學座椅，使得壓力分布更加均勻，即便是長時間的駕駛、乘坐也不會對人體有很大負擔。

除此之外，在車聯(lián)網(wǎng)方面全新奇駿也有著不小的提升，在這個智能化無處不在的時代，人機交互是非常重要的買車加分項。全新奇駿搭載全新升級的Nissan Connect超智聯(lián)2.0，60多項人機交互功能，覆蓋語音控制、遠程控制、車家互聯(lián)、車載KTV等多種使用場景，完全能夠脫離開手機獨立使用車機來滿足日常使用需求。

當然，對于從事汽車行業(yè)的我來說，硬件層面的技術是我最為關注的，現(xiàn)在就來讓我們看看這次技術日產(chǎn)的科技點都用在了哪里？首先就是可變壓縮比技術，在20余年的研發(fā)歷程中，擁有超過300項專利技術，近百次原型設計，終于實現(xiàn)了強動力與低油耗的對立統(tǒng)一，全球獨創(chuàng)多連桿結構，技術同級唯一，數(shù)據(jù)同級第一。

可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機VC-Turbo，顛覆傳統(tǒng)發(fā)動機的曲柄連桿結構，獨創(chuàng)多連桿系統(tǒng)，實現(xiàn)發(fā)動機壓縮比由8:1（高性能）-14:1（高效能）之間的智能切換，實現(xiàn)高性能功率扭矩和燃油經(jīng)濟性的綜合平衡。

這項技術的實現(xiàn)，也加快了發(fā)動機小型化、減缸化的進程，發(fā)動機的熱效率進一步的提升，油耗進一步下降，尤其是跟混合動力的完美結合，就更需要尺寸更小、動力更強的發(fā)動機產(chǎn)品，而三缸發(fā)動機就是最佳的一種選擇。很多品牌也都開始涉足于這個領域，推出了很多技術先進的三缸機產(chǎn)品，這種小排量的三缸機不僅是在動力性上面做得很好，關鍵是在它的經(jīng)濟性方面得到提升，原有的振動問題也得到完美的解決。從各方面來講，在未來內(nèi)燃機技術領域，三缸機是一個非常有前景的發(fā)展趨勢。

對于這款發(fā)動機，中國汽車工程學會的汽車電動化中心副主任趙立金也是非?？春玫?，可變壓縮比是發(fā)動機領域非常重要的前瞻技術，這項技術的實現(xiàn)就好比高鐵之于綠皮火車的進步，從內(nèi)到外都體現(xiàn)了全新的概念。

對于抖動問題，趙立金表示要用發(fā)展的眼光去看待，如果是在十多年前甚至2000年的時候，當時的一些車型確實存在這方面的一些不足。但在2010之后，國內(nèi)外很多車企都投入大量的科研力量，來攻克三缸機的一些難點，就目前市面上的發(fā)動機來看，都得到了很大程度的改善或者說基本已經(jīng)不存在了。包括像我們提到的缸內(nèi)直噴、可變壓縮比、包括去耦平衡軸都可以在很大程度上解決抖動的問題。很多消費者可能現(xiàn)在還有些疑慮，但有一條標語寫的很好：你以為的不可能，源自于從未嘗試。其實已經(jīng)購買了三缸發(fā)動機的一些車主，對于車型的反饋都非常不錯。

在趙立金試駕的過程當中，這款發(fā)動機的技術確實給從業(yè)多年的他留下了很深的印象，因為三缸機的一階震動是天然平衡的，而這臺VC-Turbo超變擎300發(fā)動機為了抵消二階震動，使用了VCT技術，這個活塞連桿獨有多連桿結構，做功瞬間活塞連桿幾乎垂直于氣缸，在物理層面就降低了發(fā)動機橫向抖動的問題。同時還搭載了外置自適應雙平衡系統(tǒng)，通過偏心輪原理，匹配發(fā)動機運行，自適應調(diào)節(jié)整體配重，進一步降低了縱向抖動。再配合液壓襯套機腳和全車的高性能密封結構與ANC主動降噪，讓整車的駕乘感受都不會受到震動與噪音的干擾。

曾多年帶領大學生方程式車隊的前高校教師劉若宸老師，目前就職于一家無人駕駛科技公司。在試駕過全新奇駿之后，對于奇駿的駕駛質(zhì)感給出了不錯的評價，發(fā)動機變速箱的響應迅速，在城市跟車的時候也會非常有信心。車身整體材質(zhì)全面升級，大范圍使用高強度新型鋁合金材料，在增強了車身強度的情況下，還能提高車身動態(tài)靈活性，城市公路的細小震動通過雙活塞FRD閥系減震器過濾的很干凈并且響應快速，給車身帶來非常合理的動態(tài)效果。對于一臺城市SUV來說這樣的駕駛質(zhì)感是完全滿足需求的，并不需要它有著很強的路感回饋，而是舒舒服服的帶著家里人出去就可以了。

除此之外，對目前就在研究無人機駕駛科技的劉若宸老師來說，智能駕駛和主動安全方面自然也是關注的重點。全新奇駿搭載了增強版ProPILOT超智駕的駕駛輔助系統(tǒng)，L2級別的駕駛輔助自然不必多說，在跟車的過程中平順制動、全速車輛識別以及穩(wěn)穩(wěn)的車道保持，劉老師也給出了很高的評價，畢竟日后的駕駛輔助系統(tǒng)是要和人類優(yōu)秀的駕駛經(jīng)驗和控車技巧一較高下的。NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統(tǒng)也能在劉老師疲憊，準備換上經(jīng)驗沒有那么豐富的駕駛員時，放心的把方向盤和全車人的安全交到下一位駕駛者和這套主動安全系統(tǒng)的手中，踏踏實實的休息一下。

作為一臺城市SUV車型，一定的通過能力自然也是消費者的剛需，但硬核越野場景想必不是大家的使用場景。更多的使用場景，是面對濕滑路面以及外出郊游時的輕度越野場景。全新奇駿所搭載的第二代4x4-i智能全模式四驅(qū)系統(tǒng)，能夠在5種不同模式下，可以對車輛的發(fā)動機工況、變速箱邏輯、油門響應、牽引力控制、動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)、電子差速鎖、中央差速器進行智能調(diào)節(jié)，提供不同路況下最佳的車輛性能。除此之外，在B-LSD電子差速鎖的幫助下，及時把空轉(zhuǎn)動力轉(zhuǎn)移到有抓地力的一側(cè)，有效輸出動力，從而走得更遠，在面對濕滑路面的時候也更加安全。

對于這一點的體驗來說，身為旅行博主、環(huán)球旅行者的李新詠可能比我更有發(fā)言權，從北京到巴黎，從埃及到南非...旅行中，他大概坐了600多輛車，在70多個國家搭過帳篷，遇到了各種各樣的人。對于日產(chǎn)奇駿，他覺得開起來非常踏實，對油耗非常敏感的他也很喜歡可變壓縮比這項技術，壓縮比在8-14之間變化，可以在開高速的時候很省油，在爬坡或者拉東西的時候很有勁兒，完全滿足他的旅行使用需求。全地形四驅(qū)控制系統(tǒng)也能讓他在面對多種路況的時候更加輕松，即使面對復雜路況也能夠通過強大的越野能力以及360度環(huán)影來到山頂，看到屬于他的絕美風景。

對于一款有技術儲備的車型，我都是非常感興趣的。因為我喜歡通過自己的感受去了解一臺有領先技術的車型。通過查閱技術資料再結合自己的感受去了解、分享一臺車，是我工作的熱情所在。而這臺奇駿就是這樣一臺車型，通過這段時間的試駕，日產(chǎn)又讓我找到了技術日產(chǎn)的感覺。

其實對于技術日產(chǎn)來說，這臺VC-Turbo超變擎300發(fā)動機也只是規(guī)劃的一小步，在之后的e-POWER真正落地的時候，也是這臺發(fā)動機真正發(fā)力的時候。當家用車進入到全面混動化時代的時候，這款發(fā)動機所帶來的技術將會在那個時代領先其他競爭對手。相比于只看到眼下只搭載在燃油車型的布局，著眼未來或許才是技術日產(chǎn)下的一盤好棋。