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2020 年12 月1 日，大眾宣布關(guān)閉旗下的賽車運(yùn)動(dòng)部門。在沃爾夫斯堡廠商投身賽車運(yùn)動(dòng)的54 年里，涌現(xiàn)出不少故事和傳奇，《汽車之友》·沖程決定從六大領(lǐng)域展開(kāi)回顧。

“大眾正成為行業(yè)領(lǐng)先、可持續(xù)發(fā)展的電動(dòng)汽車供應(yīng)者。為此，我們正集中力量，進(jìn)而決定停止品牌的賽車活動(dòng)。（169 名）賽車運(yùn)動(dòng)部門的員工將憑借其深厚的技術(shù)專長(zhǎng)和從ID.R 項(xiàng)目中的收獲留在公司內(nèi)，幫助我們繼續(xù)研發(fā)效率更高的ID. 系列產(chǎn)品。”——負(fù)責(zé)研發(fā)部門的大眾董事會(huì)成員弗蘭克·韋爾施博士（Dr. Frank Welsch）

方程式

Single Seater Formula

“Formula Vee”、“Formula V” 亦或者“Formula VW”, 無(wú)論你習(xí)慣稱其什么，她均代表著德國(guó)廠商的首代方程式賽事。

1965 年，項(xiàng)目開(kāi)啟，辦賽地點(diǎn)卻不在本土，而是在美利堅(jiān)。“第一代”賽車使用“甲殼蟲(chóng)”民用車所生產(chǎn)的部件（包括45 匹馬力的引擎、傳動(dòng)系統(tǒng)、懸掛和車輪等），沒(méi)有任何空氣動(dòng)力學(xué)套件的車體可謂十分耐撞；車重僅400 公斤，尾速能及150 公里/ 時(shí)。

在“出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷”后，也成為德語(yǔ)系國(guó)家未來(lái)之星的方程式“第一站”。F1 世界冠軍喬琛·林特、尼基·勞達(dá)和科克·羅斯伯格都是從此起步。其中，參賽價(jià)格親民是一大優(yōu)勢(shì)——僅8500 西德馬克（約合今日16500 歐元）。

進(jìn)入70 年代，升級(jí)版的“Super Vee”讓賽車性能上了一個(gè)新臺(tái)階。車重僅提升20 公斤，引擎馬力卻增至180 匹，尾速能及255 公里/ 時(shí)。然而，賽事元年的參賽費(fèi)用就是“Formula V”的3 倍。隨著時(shí)間推移，費(fèi)用還在不斷提升，逐步失去了市場(chǎng)的青睞，賽事最終在1982 年關(guān)門。

事實(shí)上，在70 年代末，大眾已著手在方程式領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。1979 年，品牌首款符合F3 規(guī)則的2.0 升自然吸氣引擎誕生。雖然在歐洲賽場(chǎng)，大眾在與阿爾法- 羅密歐和豐田的競(jìng)爭(zhēng)中落于下風(fēng)，但其在國(guó)內(nèi)錦標(biāo)賽上風(fēng)頭十足。截止1994 年的25 年里，共取得92 場(chǎng)勝利，陣營(yíng)里還涌現(xiàn)了兩位賽車傳奇——1990 年冠軍“車王”邁克爾·舒馬赫和1991 年冠軍“勒芒先生”湯姆·克里斯滕森。按照大眾的調(diào)性，贏多了就該退了！

歸來(lái)時(shí)已是2007 年。隨著德法兩國(guó)所主導(dǎo)的F3 歐洲系列賽（F3 Euro Series）擁有顯著影響力。大眾決定和“同胞”梅賽德斯一較高下。時(shí)任運(yùn)動(dòng)總監(jiān)克里斯·尼森用挖對(duì)手的“最好墻腳”——Signature 的方式，開(kāi)啟了新傳奇。“澳門先生”愛(ài)德華多·莫塔拉連霸澳門F3 是大眾的最美妙時(shí)刻。時(shí)至今日，大眾仍是澳門F3 最成功的引擎供應(yīng)商（11 勝）。

2017 年，蘭多·諾里斯和卡林車隊(duì)拿下FIAF3 歐錦賽雙料年度冠軍，成為大眾在方程式領(lǐng)域的最后榮耀。隨著2019 年GP3 和F3 合并，不愿成為單一引擎供應(yīng)商的德國(guó)廠商只能離開(kāi)。

拉力

Rally (WRC)

1983 年前，大眾從未以廠隊(duì)身份，參與洲際級(jí)拉力賽的爭(zhēng)奪。而當(dāng)董事會(huì)批準(zhǔn)參與WRC時(shí)，所參加的組別并非紅極一時(shí)且吸引目光的Group B，而是量產(chǎn)車組的Group A。、

作為次級(jí)別組內(nèi)的唯一廠商車隊(duì)，高爾夫GTI 8V 輕松統(tǒng)治賽場(chǎng)，瑞典人肯尼斯·埃里克森（Kenneth Eriksson）成為了1986 年Group A 世界冠軍。次年，由于Group B 因過(guò)于危險(xiǎn)而被FIA“取締”，Group A 遞補(bǔ)成WRC 最高組。駕駛高爾夫GTI 16V 的埃里克森在科特迪瓦拉力賽里，遇上豐田車隊(duì)為紀(jì)念意外身亡的車隊(duì)經(jīng)理哈里·林登而集體退賽，幫助德國(guó)廠商拿下WRC 首勝（全場(chǎng)）。

遺憾的是，這場(chǎng)勝利并未能開(kāi)啟一個(gè)時(shí)代。

即便研發(fā)了使用“四驅(qū)系統(tǒng)”和為提升扭矩的G-超增壓系統(tǒng)的高爾夫G60。然而，在埃爾文·韋伯在1990 年新西蘭站上登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)后不久，他們終止了WRC 計(jì)劃。

21 年后，大眾終于決定向“遲到”的WRC世界冠軍頭銜挺進(jìn)。面對(duì)統(tǒng)治了之前十年的雪鐵龍和福特，大眾仍想著“登場(chǎng)即勝”的場(chǎng)面。為此，還很年輕的塞巴斯蒂安·奧吉爾在2012 賽季里駕駛斯柯達(dá)S2000 賽車參賽，只為充分研發(fā)Polo R 賽車和鍛煉比賽團(tuán)隊(duì)。功夫不負(fù)有心人，2013-2016 這四個(gè)賽季，奧吉爾和沃爾夫斯堡廠商無(wú)一例外的包攬“雙冠”，期間勝率高達(dá)82. 7%（43 勝）。

可是，隨著柴油尾氣排放門逐步發(fā)酵，在按2017 年所啟用的WRC 新技術(shù)規(guī)則升級(jí)的PoloR 已定稿的情況下，大眾宣布退出。之后，他們以提供客戶車隊(duì)R5 賽車（WRC-2/3 組）的方式，留在WRC 服務(wù)區(qū)內(nèi)。

越野拉力

Rally-Raid (Dakar)

早在1980 年，大眾作為首批參加達(dá)喀爾的廠隊(duì)，弗雷迪·科圖林斯基和格里格·羅費(fèi)爾曼駕駛Litis 賽車奪得賽事冠軍。但由于理念不同（引擎規(guī)則），德國(guó)廠商立馬就抽身離去。進(jìn)入新世紀(jì)，興起了一陣豪華四驅(qū)SUV 的浪潮，大眾適時(shí)推出了途銳（Touareg），并將其投入賽事。2004 年達(dá)喀爾拉力賽，使用柴油引擎的“德意志戰(zhàn)車”雖未盡善盡美，卻憑借出眾的扭力可與當(dāng)時(shí)的越野拉力“巨無(wú)霸”三菱帕杰羅一戰(zhàn)。

那時(shí)，布魯諾·薩比（Bruno Saby）成為擔(dān)負(fù)測(cè)試使命的車手。曾兩次奪得WRC 分站賽勝利的名將回憶道：“那時(shí)，大眾就想找一個(gè)充滿智慧的車手，目標(biāo)就是（達(dá)喀爾）完賽，沒(méi)想到，我在經(jīng)歷坎坷后拿到了全場(chǎng)第六——這個(gè)出人意料的成績(jī)。”次年，56 歲的法國(guó)人駕駛途銳拿到FIA 越野世界杯的年度冠軍。這預(yù)示著沃爾夫斯堡的越野戰(zhàn)車已是一流。

但他們盼星星盼月亮的“終極榮譽(yù)”——達(dá)喀爾拉力賽汽車組勝利直至2009 年才來(lái)。此時(shí)，“勇敢者的游戲”已從撒哈拉沙漠移至阿塔卡瑪沙漠。啟用第二代途銳的大眾進(jìn)入勢(shì)不可擋的模式，南非人吉內(nèi)爾·德維利爾斯意外奪冠。而運(yùn)動(dòng)總監(jiān)尼森卻在布宜諾斯艾利斯的收車儀式上成為了預(yù)言家。“也許在我們實(shí)現(xiàn)‘三連冠’后，會(huì)考慮一個(gè)全新的挑戰(zhàn)。”

2010 年，在三菱退出，X-Raid 的Mini 軍團(tuán)還沒(méi)如今那么厲害的情況下，“達(dá)喀爾先生”斯蒂芬·彼得漢塞爾只能望大眾途銳賽車而興嘆。一年前大意失荊州的卡洛斯·塞恩斯擊敗隊(duì)友納瑟爾·阿提亞實(shí)現(xiàn)達(dá)喀爾首冠。

2011 年賽前，眾人所知這將是大眾的“絕唱”，所以車隊(duì)決定允許自己人“拼殺”。其中的第九賽段科皮亞波環(huán)城賽堪稱經(jīng)典，西班牙人和力圖一雪恥辱的卡塔爾人在沙漠中上演了“你追我趕”的激情場(chǎng)面。前者雖在較量中勝出，但之后兩個(gè)賽段的霉運(yùn)令其衛(wèi)冕失敗。當(dāng)卡塔爾王子捧起冠軍獎(jiǎng)杯，也宣告著大眾的“達(dá)喀爾任務(wù)”完成。

派克峰登山賽

Pikes Peak

作為“沖向云霄的競(jìng)速”——派克峰國(guó)際挑戰(zhàn)賽（Pikes Peak），一直給所有躍躍欲試的參賽廠商一道難題：“能否在海拔4302 米的峰頂，如此稀薄的空氣下依舊擁有足夠的動(dòng)力輸出？”

過(guò)往，奧迪和標(biāo)致都選擇用渦輪增壓引擎來(lái)應(yīng)對(duì)難題。大眾的解決方案則別出心裁——如果一個(gè)引擎不夠，那就放兩個(gè)吧。1986 年，由德國(guó)拉力名將、1979 年歐洲拉力錦標(biāo)賽冠軍喬奇·克萊因特（JochiKleint）駕駛的高爾夫在前、后傳動(dòng)軸上，分別安裝了一個(gè)附帶渦輪增壓的1.3 升4 缸引擎，最終拿到全場(chǎng)第四。

次年，自重不到1 噸的“升級(jí)版”高爾夫堪稱“猛獸出籠”，馬力高達(dá)652 匹?？巳R因特回憶當(dāng)時(shí)的計(jì)劃只用了很簡(jiǎn)單的描述：“理念真的無(wú)與倫比，我們甚至可以自己選擇是以四驅(qū)模式還是兩驅(qū)模式駕駛。”可惜由于懸掛球頭出現(xiàn)問(wèn)題，賽車在距離終點(diǎn)還剩不到1/4處退賽。根據(jù)當(dāng)時(shí)的分段計(jì)時(shí)，他們本有機(jī)會(huì)擊敗奧迪的明星車手瓦爾特·羅特爾（Walter Rorhl）拿到冠軍。

未能奪冠的遺憾終在2018 年夏天改寫。勒芒24小時(shí)賽冠軍羅曼·杜馬斯（Romain Dumas）駕駛沃爾夫斯堡所研發(fā)的首款全電動(dòng)原型車——ID.R（680馬力）不負(fù)眾望，做出7 分57 秒148（平均時(shí)速：150.3 公里/ 時(shí)）的成績(jī)，以整整16 秒優(yōu)勢(shì)刷新塞巴斯蒂安·勒布駕駛標(biāo)致208 T16 賽車（800 馬力）所創(chuàng)造的派克峰歷史最快。

房車/ 客戶賽車

Touring Car / Customer Racing

1976 年起，大眾發(fā)起過(guò)諸多單一品牌房車賽——大眾青年杯、Lupo 杯（1998 年起）、Polo 杯（2004 年起）、尚酷R 杯等賽事（2010-2014 年），為車手們提供了“草根平臺(tái)”。其中，后兩項(xiàng)賽事還被引入中國(guó)。中國(guó)賽車圈當(dāng)前的多數(shù)車手均有過(guò)這兩項(xiàng)賽事的經(jīng)歷。

2015 年起，隨著TCR 房車規(guī)則的流行，大眾研發(fā)了高爾夫GTI TCR 賽車，并在全球范圍內(nèi)擁有諸多客戶。這款賽車拿到過(guò)兩屆TCR 國(guó)際系列賽年度冠軍，以及斯堪的納維亞、中東、亞洲和英國(guó)等地區(qū)系列賽的年度錦標(biāo)。

跨界拉力

RallyCross

告別WRC 后，大眾開(kāi)始參與頗受年輕人追捧的跨界拉力（RallyCross），使用基于Polo RWRC 所改進(jìn)的Polo R Supecar。這亦是德國(guó)制造商繼上世紀(jì)80 年代后重返這片賽場(chǎng)。

2017 年和2018 年，喬翰·克里斯托弗森和由WRC 世界冠軍皮特·索伯格（同為車隊(duì)車手）所運(yùn)營(yíng)的大眾廠隊(duì)——PSRX 所向披靡。期間不僅連續(xù)包攬“雙冠”。更值得一說(shuō)的是，瑞典車手在2018 賽季實(shí)現(xiàn)12 站11 勝，包括其中的9 場(chǎng)連勝。這在FIA 世錦賽的歷史上基本是后無(wú)來(lái)者的成就。別忘了，跨界拉力是充滿碰撞且不確定性最大的賽車對(duì)抗。