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隨著電動(dòng)化趨勢的幾何式擴(kuò)張
以及整個(gè)中國汽車市場增長率近乎停滯的時(shí)代趨勢
愈發(fā)激烈的競爭一方面促使著許多品牌與時(shí)俱進(jìn)迎難而上
另一方面
也如洪水猛獸一般
將一個(gè)又一個(gè)原本就不樂觀的汽車品牌拖入幾近沉沒的深沼泥潭

生存與死亡，或許本就沒有相隔太遠(yuǎn)
機(jī)遇與挑戰(zhàn)，皆看各位如何應(yīng)對罷了

即使拋開席卷全球的新冠疫情不談，剛剛過去的2020，對于整個(gè)汽車行業(yè)而言也是風(fēng)云變幻的跌宕時(shí)節(jié)。隨著電動(dòng)化趨勢的幾何式擴(kuò)張，諸如特斯拉、蔚來、小鵬之類的新勢力車企正以難以抵擋之勢飛速崛起；而整個(gè)中國汽車市場增長率近乎停滯的時(shí)代趨勢，也讓大眾、奧迪、奔馳等一系列老牌車企加速了全面實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化的產(chǎn)品迭代布局。愈發(fā)激烈的競爭既促使著一眾品牌居安思危迎難而上，更如洪水猛獸一般，吞噬著一個(gè)又一個(gè)在變革中落于人后的昨日黃花。

近日，四環(huán)品牌發(fā)布的一份“三方共識(shí)”，標(biāo)志著奧迪品牌與其中國合作方們對于傳統(tǒng)汽車業(yè)態(tài)的全新探索。未來，奧迪品牌在滬合作伙伴上汽大眾奧迪生產(chǎn)的產(chǎn)品將由現(xiàn)有的一汽-大眾奧迪投資人網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銷售相關(guān)服務(wù)及售后服務(wù)。同時(shí)，奧迪與上汽合作生產(chǎn)的車型將于2022年正式引入中國市場。

作為一家在華發(fā)展多年，產(chǎn)品力深入人心的汽車品牌，奧迪及其原始合作方所開拓的全國經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)一度成為引入全新合作方的難點(diǎn)所在。2016年底，上汽與奧迪計(jì)劃成立新合資公司的消息曝光后，因原有銷售網(wǎng)絡(luò)合作伙伴擔(dān)心利益受損，一度引發(fā)銷售網(wǎng)絡(luò)震蕩和激烈反應(yīng)。經(jīng)多方斡旋調(diào)節(jié)，事件才得以暫時(shí)平息。但是，亟待解決的銷售模式問題始終是奧迪在華推進(jìn)“一南一北雙伙伴”合作戰(zhàn)略所無法繞開的關(guān)鍵性問題。

隨著近年來中國汽車市場的瞬息萬變，一向行走在行業(yè)前列的四環(huán)品牌也在嗅到機(jī)遇與挑戰(zhàn)氣氛之后，積極推進(jìn)著雙合作伙伴機(jī)制的最優(yōu)解法。近期公布的“三方共識(shí)”，也讓全新上馬的上汽奧迪項(xiàng)目進(jìn)入了從銷售基本盤的基礎(chǔ)建設(shè)走向產(chǎn)品體系構(gòu)建的發(fā)展加速階段。

相較于四環(huán)品牌合作體系的積極變革，許多在前兩年尚有聲量的名字卻隨著固守舊勢的不思改變，逐漸消失在行業(yè)大潮之中。

作為曾經(jīng)坐擁200億人民幣市值的自主品牌，眾泰，這個(gè)飽受爭議的名字終于在“仿效經(jīng)典”的道路上走到了盡頭。2020年12月，在經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)全面斷供，眾多工廠停工近一年的情況下，眾泰汽車人力資源部下發(fā)了放假文件，自2020年11月30日起，研究總院全體員工放假，返崗人員和時(shí)間待定。而在此之前，拒絕公布銷量數(shù)據(jù)、多次被供應(yīng)商告上法庭、多處資產(chǎn)遭遇司法凍結(jié)等負(fù)面新聞，早已讓這個(gè)品牌從尚有擁躉的造車企業(yè)變成了聞之變色的行業(yè)反面案例。

與眾泰的處境相仿，曾經(jīng)以摩托車制造起家的力帆汽車，也在2020年以完全斷代的產(chǎn)品體系更迭，現(xiàn)有產(chǎn)品性能與可靠性的持續(xù)下跌，僅半年超過26億人民幣的巨額虧損，以及全年銷量數(shù)據(jù)的斷崖式墊底等現(xiàn)狀，與自己曾經(jīng)的“中國企業(yè)500強(qiáng)”身份，徹底說了再見。相比于電動(dòng)車行業(yè)銷量前三甲的造車品牌與日俱增的產(chǎn)品力、企業(yè)市值和群眾基礎(chǔ)，力帆汽車在去年集中爆發(fā)的全方位崩盤，則意味著這家亟待資本接手的昔日巨頭，無論在“直道”還是“彎道”的戰(zhàn)場，都與“超車”徹底無緣的企業(yè)命運(yùn)。

To be or not to be, that is a question.

如果說莎士比亞的這句“百搭”名言可以套用在近乎所有的局面之中，那么擁抱改變，或許是一切破局可能性的前提所在了。